CONTRAT DE PLAN ETAT-REGION (CPER) : L'ASSOCIATION LGV-ORTHEZ-OUI PLEINEMENT ENGAGEE

Le dossier SUD//AQUI// élaboré par LGV-Orthez-Oui que nous avons présenté, dans ce blog, le 8 février 2020 a été repris et complété, à la lumière des derniers éléments issus d'actions sur le terrain. Le document  ainsi enrichi vient d'être adressé à SNCF-Réseau comme contribution au "groupe de travail d'analyse de la valeur" qui a été constitué dans le cadre du CPER (Contrat de Plan Etat Région). 

Notre association est représentée dans ce groupe de travail régional par deux de ses éminents membres du bureau, les ingénieurs Philippe Castay et Michel Poisson qui apportent leur expertise. 

Voici, ci-dessous, la nouvelle mouture du dossier SUD//AQUI// qui est la bible de LGV-Orthez-oui

SUD // AQUI //

Le train du quotidien

1. L’ADN de l’Association

2. Le temps de l’action

3. Le temps de l’étude

4. L’amélioration des dessertes ferroviaires

5. Le RER Béarnais

6. La gare d’Orthez

Annexe : Propositions détaillées établies pour le Groupe de travail d’analyse de la valeur dans le cadre de l’étude CPER (Contrat de Plan Etat Région)

1. L’ADN de l’Association

Ce qui a changé – Ce qui change – Ce qui ne changera pas

Nous sommes des acteurs associatifs de la vie publique, de la vie politique, au sens pluraliste, non partisan, non électoral. Avec nos adhérents militants et sympathisants de l’Association « LGV-ORTHEZ-OUI », nous engageons une nouvelle étape de notre action. Nous entrons dans la phase d’études, et donc de réalisation, du projet que nous portons depuis des années. Ce projet a mûri ; il est maintenant partagé par l’opinion publique, par les citoyens et par les décideurs. Il faut entrer dans la phase active.

Ce qui a changé

Les lignes ferroviaires existantes retrouvent les faveurs et la ferveur des discours. Heureusement, le bon sens est revenu. Ce regard, positif et lucide, qui vient se poser sur des infrastructures et des services d’exception, visionnaires et adaptés à la vie de nos concitoyens, est bienvenu. « Dax – Orthez – Pau » était menacée, elle va renaître, modernisée, régénérée, réhabilitée. La vision historique et quotidienne que porte cette voie va générer un mieux-vivre dont on n’a pas idée aujourd’hui.

Ce qui change

Chemin faisant, dans la conduite de notre projet initial, nous voyons bien qu’il faut aller plus loin et faire des propositions adaptées aux enjeux ce notre époque. Si nous sommes assurés que les trains, tous les trains continueront de passer et de s’arrêter à Orthez, il nous faut répondre, mieux encore, aux besoins de la population. C’est le sens de notre projet qui est global, et en même temps précis. En même temps, à partir d’Orthez qui a été l’objet initial de notre combat, nous faisons des propositions pour le réseau Sud Aquitaine car tout est lié : « les TGV, les Intercités, les TER Aquitains, les TER Béarnais… »

Ce qui ne changera pas

Nous sommes une association en mouvement, en réflexion permanente, car s’il est un sujet mouvant et évolutif, c’est bien celui des mobilités. Ce que je disais en 2006 dans l’hémicycle du Conseil Régional d’Aquitaine, ce que nous disions avec le Collectif dès 2009, ce que nous disons avec l’Association depuis 2010, obéit donc à deux exigences : - Rester fidèles aux objectifs de défense du train pour nos territoires - Innover dans les propositions pour répondre toujours mieux aux enjeux et aux besoins Le paysage qui nous est familier continuera d’être toujours plus beau s’il est vivant. Et il sera vivant…

Le Président René Ricarrère

2. Le temps de l’action

Depuis plus de 10 ans, l’Association « LGV-ORTHEZ-OUI » réfléchit, concerte, propose.

Notre but : « muscler » l’offre ferroviaire en Sud Aquitaine.

Notre priorité : les lignes historiques existantes qui irriguent nos territoires « Béarn, Bigorre, Chalosse, Pays basque ».

Notre objectif : permettre à tous nos concitoyens d’accéder facilement au train du quotidien.

Notre projet : défendre une offre globale et appropriée « TER – Intercités – TGV » en matière de fréquences, de temps de parcours qui fasse du train la référence pour les mobilités. Les conditions de l’action sont réunies.

2015 : Contrat de plan « Etat – Région »  Nous avons obtenu l’inscription de l’étude de modernisation de la ligne « Dax-Orthez-Pau » au CPER pour un montant global de 1 M € (Etat : 25% , Région : 25%, Sncf 25%, Collectivités concernées 25%).

2016 : L’Appel d’Orthez  Nous avons réuni les collectivités concernées par le CPER (Nouvelle Aquitaine, CD 40, Dax, Grand Dax, Orthez, CCLO, Pau, Agglo de Pau, CD 64) avec les lettres favorables de l’Etat et de la SNCF ; toutes les collectivités ont signé, délibéré et voté la somme de 31 250 €uros incombant à chacune d’entre elles.

2017 : L’Océane à Orthez  Le TGV « Océane » est accueilli en gare d’Orthez lors d’un évènement festif ; c’est le signe de l’étape nouvelle du train qui nous relie plus rapidement à Paris et qui se traduit par un gain de temps de 1 h 10 mn

2018 : Elisabeth BORNE, ministre des Transports  Nous l’avons rencontrée à Paris le 20 décembre 2018 ; sa réponse a été claire, à savoir que l’engagement prévu au Contrat de Plan sera tenu.

2019 : Un RER pour le Béarn de Puyoô à Coarraze-Nay  C’est notre proposition en date du 29 mars 2019 lors d’une conférence de presse, étendue depuis, après les échanges en gare de Pau en date du 26 avril 2019, à un projet de RER allant de Puyoô à Coarraze-Nay, partie intégrante des lignes ferroviaires existantes (« Toulouse – Bayonne », « Dax – Puyoô », « Bordeaux – Hendaye »).

3. Le temps de l’étude

L’étude doit englober la Modernisation de nos lignes ferroviaires en Sud Aquitaine mais aussi le Développement de l’offre du train : tels doivent être, à notre avis les deux axes de l’étude inscrite au Contrat de Plan (CPER 2015 / 2020) ; nous avons contribué à cette décision politique d’avenir ; nous avons rassemblé les collectivités concernées pour obtenir leur engagement financier.

C’est fait : dans « l’Appel d’Orthez », signé par tous nos partenaires, est prévu un Comité de suivi de ce projet dont nous sommes un acteur associatif pleinement engagé. 

Le montant de 1 million d’€uros de l’étude maintenant rassemblé doit permettre de répondre à toutes les questions ferroviaires, technologiques, techniques, de l’avenir du réseau, des conditions de circulation et des liaisons ; cette étude est conduite sous la responsabilité de SNCF Réseau et des prestataires qu’elle mandate pour réaliser ce travail.

Ce montant conséquent doit permettre de financer les études prospectives de l’amélioration du Service Public du transport ferroviaire au bénéfice de nos concitoyens dans tous nos territoires et de l’innovation dans l’offre des mobilités ; bref il s’agit de mettre « l’imagination ferroviaire au pouvoir ».

Et là, bien sûr, nous continuerons d’apporter nos propositions.

C’est d’ailleurs, déjà, le but de ce document issu de notre travail de terrain.

4. L’amélioration des dessertes ferroviaires

Le citoyen fait en permanence des choix entre les différentes offres de mobilité ; ses critères sont le temps de trajet « porte à porte », la souplesse, le coût, la fiabilité et le confort. Pour les déplacements du quotidien, le train doit couvrir l’amplitude de la journée, être fréquent, rapide et ponctuel ; il doit permettre de se rendre au travail, sur un lieu d’études, de réunion, de santé ou de loisirs tôt le matin et d’en revenir à l’heure qui convient.

En Sud Aquitaine, c’est la voiture qui a l’avantage

D’une part, les dessertes actuelles sont insuffisantes pour induire la préférence du train, notamment en début de journée et en soirée ; le premier train doit amener à destination à 7 h 30 au plus tard ; pour le retour, un départ doit encore être possible jusqu’à 21 h.

D’autre part, il faut redonner des atouts au train en réduisant les temps de parcours ; c’est particulièrement sensible pour un rendez-vous à Bordeaux, en comparaison d’un déplacement par autoroute

Les objectifs seraient les suivants :

Pau – Bordeaux : 1 h 40

Orthez – Bordeaux : 1 h 20

Pau – Dax : 0 h 40

Orthez – Dax : 0 h 20

Pau – Bayonne : 0 h 50

Orthez – Bayonne : 0 h 30

Enfin, les relations vers la côte basque « Biarritz, Saint Jean de Luz, Hendaye » imposent un changement de train en gare de Bayonne avec des temps d’attente souvent élevés ; il faut remettre en place des dessertes directes accélérées.

L’activité du territoire est très corrélée à de bonnes liaisons avec Paris, avec un positionnement dans la journée plus régulier et mieux adapté à des voyages professionnels, permettant un aller dès 7 heures et un retour après les réunions, soit vers 20 heures.

Pour les affaires, l’avion reste encore dominant, malgré la volonté des entreprises de recourir davantage au train.

Ainsi pour les liaisons TGV les objectifs seraient les suivants : 

Pau – Paris : 3 h 40 

Orthez – Paris : 3 h 20

5. Le "RER Béarnais"

Etude de faisabilité 

Le vocable « RER » comme « Réseau Express Régional » serait tout à fait applicable à nos territoires. Les vocables « dessertes cadencées » ou « dessertes périurbaines » sont aussi utilisés mais sont peut-être moins parlants.

Beaucoup de métropoles importantes en France sont pourvues de ce type de dessertes, c'est-à-dire des trains à cadence élevée aux périodes de pointe et plus espacée en heures creuses, mais ces exemples sont éloignés de la situation du Béarn.

Il existe en France des services cadencés plus proches de notre configuration territoriale ; deux exemples peuvent êtres cités :

 La ligne La Rochelle >< Rochefort sur 33 km dont une desserte cadencée a été relancée en 2007 et 2008 avec la réouverture de 4 arrêts ; aujourd’hui, il y a en semaine un service périurbain de 10 AR par jour s’arrêtant aux 7 gares de la ligne qui s’ajoute aux 6 AR TER ne s’arrêtant que dans 3 gares et aux 3 trains Intercités directs entre La Rochelle et Rochefort ; le but de la relance de cette liaison était de baisser le trafic routier sur la voie rapide La Rochelle >< Rochefort saturée et devenue assez dangereuse ; ce service concerne un bassin de population presque similaire à celui du Béarn ; après 10 ans de service, cette desserte est un succès.

 La Navette entre Mussidan et Niversac encadrant Périgueux avec 11 arrêts sur 47 km, en service depuis 2021 ; ce service concerne un bassin de population bien inférieur à celui du Béarn mais sur une distance plus courte.

 La ligne Bayonne >< Saint Jean Pied de Port : un projet qui monte en charge. Le renouvellement financé par le CPER 2007-2014 a permis de pérenniser la ligne ; limitée en capacité par le régime de la Voie Unique à Signalisation Simplifiée et l’exploitation Cantonnement Assisté par Informatique, la capacité est plafonnée à 12 circulations voyageurs ; en 2020, moyennant dérogation, l’ajout de 4 allers-retours Bayonne >< Cambo les Bains a permis de doubler l’offre sur la partie périurbaine ; à plus long terme, une cadence à la demi-heure sur cette section est envisageable, avec un relèvement de vitesse de 70 à 80 voire 100 km/h sur certaines sections et l’installation d’une signalisation performante.

Le but de ces dessertes est bien sûr de réattirer vers le train des automobilistes en offrant des fréquences adaptées sur une relativement courte distance pour permettre un service fiable avec des moyens matériels restant raisonnables ce qui est plus difficile à réaliser avec un parcours plus long. La taille du bassin de population desservi et sa configuration sont des facteurs importants de réussite de ces dessertes

En ce qui concerne le Béarn, l’idée est donc d’optimiser l’utilisation de l’infrastructure existante pour y transférer un maximum de trafic routier autour de PAU sa métropole régionale. Etant donné la configuration de la ligne, notre proposition est de choisir Coarraze-Nay à l’est et Puyoô à l’ouest comme terminus du service RER, ces deux gares pouvant permettre des stationnements de trains hors des lignes principales (après quelques travaux à Coarraze-Nay). En plus des arrêts aux gares existantes de cette ligne et à la halte en projet à Bordes-Assat, il pourrait être envisagé d’autres haltes par exemple à Lescar ou au droit de la zone industrielle de Lacq. Au total, cette desserte pourrait donc ainsi concerner 8 gares ou haltes sur une distance de 71 km et permettre un service de 6 heures du matin à 22 heures à la demi heure aux heures de pointe matin et soir et à l’heure aux heures creuses avec un temps de parcours total d’une heure environ.

L’étude que nous proposons est d’apprécier le potentiel de trafic de cette desserte, d’envisager les arrêts supplémentaires pertinents, et de définir un service s’intégrant dans les flux TGV et Intercités actuels et futurs avec une reconfiguration du service TER auquel cette desserte périurbaine serait intégrée. Nous avons volontairement limité notre proposition à Coarraze - Nay vers l’est et à Puyoô vers l’ouest, pour ne pas augmenter encore la longueur de la desserte RER mais cela ne préjuge pas de regarder ce qui peut être fait pour améliorer les services vers Bayonne, Dax et Tarbes.

L’impact économique sera évidemment un critère important en regard du service potentiel envisagé. L’adaptation des gares et des arrêts est traitée dans le point suivant, l’étude d’une tarification propre au service périurbain pourra être aussi envisagé comme un élément important de réussite ainsi que celle d’une tarification combinée avec des réseaux de bus en correspondance.

Au sud de Dax, la Chalosse fait partie intégrante du dossier d’amélioration de la desserte ferroviaire « Dax – Orthez – Pau – Lourdes – Tarbes » que soutient depuis sa création, notre association. Il est important de souligner que les habitants de ce territoire utilisent le train, au départ de la gare d’Orthez, pour leurs déplacements vers Pau, Toulouse et le Sud-Est de la France. Afin de répondre aux préoccupations liées à la mobilité, une réflexion doit être envisagée afin d’améliorer le service ferroviaire.

6. La Gare d’Orthez

Une gare ferroviaire est le lieu d’arrêt des trains et comprend diverses installations ayant les fonctions suivantes d’assurer :

- la sécurité et le confort dans la circulation des trains

- la montée et la descente des voyageurs

- le chargement ou le déchargement de marchandises

Outre les fonctions de base décrites ci-avant, la Gare SNCF occupe une place stratégique car elle est :

- une première vue qui s’offre au voyageur -

une fenêtre ouverte sur la ville et le territoire

D’où la nécessité essentielle de réaliser les opérations suivantes :

- modernisation et adaptation des équipements

- mise en valeur architecturale

- prise en compte de l’intermodalité - aménagement de l’environnement

Aujourd'hui

Situation ferroviaire

La gare d’Orthez est une gare ferroviaire française de la ligne « Toulouse – Bayonne » située sur le territoire de la commune d’Orthez dans le département des Pyrénées Atlantiques en région Nouvelle Aquitaine ; établie à 62 mètres d’altitude la gare d’Orthez est située au point kilométrique (PK) 255,484 de la ligne « Toulouse – Bayonne » (n° 650.000) entre les gares ouvertes aux voyageurs d’Artix et de Puyoô ; à partir de Puyoô, se trouve la liaison ferroviaire « Puyoô – Dax » (n° 656,000) qui rejoint à Dax la ligne ferroviaire « Bordeaux - Hendaye » (n° 655,000).

Dessertes ferroviaires

C’est une gare SNCF desservie par les trains à grande vitesse (TGV), les trains grandes lignes (Intercités), les trains régionaux (TER Nouvelle Aquitaine).

Service des Voyageurs

-Accueil  : Gare SNCF, elle dispose d’un bâtiment « Voyageurs » avec guichet ouvert tous les jours ; elle est équipée d’automates pour l’achat de titres de transport (billets, cartes d’abonnement…) ; c’est une gare labellisée « Accès Plus » qui est un service gratuit disposant d’aménagements d’équipements (ascenseurs, passage souterrain, toilettes) et de services divers (accueil, écrans numériques, accompagnement jusqu’à la place) pour les personnes à la mobilité réduite.

-Desserte : Conf. ci-dessus

-Intermodalité : La gare est desservie par un service de bus du réseau ; un parc à vélos et un parking pour les véhicules sont aménagés.

Demain

Objectif : Faire de la Gare et de son quartier une force d’attractivité pour la ville et son territoire.

Situation géographique

La gare est remarquablement située sur le plan géographique tant du point de vue local :

- quasiment au centre de l’agglomération (à 5’ à pied de la place d’Armes)

- à équidistance du Nord (la Chaussée, zone Louis) et du Sud (Magret, Marmonts)

- à équidistance de l’Est (zone Soarns, Saligues, A 64) et de l’Ouest (Castetarbe et Sainte Suzanne) que du point de vue régional :

- au centre du territoire Bigorre - Béarn – Pays basque

o Tarbes à 99 kms

o Lourdes à 79 kms

o Hendaye à 99 kms - au centre du département des Pyrénées Atlantiques

o Pau à 40 kms

o Bayonne à 64 kms - au sud de Dax et de la Chalosse

o Dax à 45 kms

Zone d’influence

La zone d’influence de la gare d’Orthez comprend :

- l’agglomération

- les communes de la Communauté de Lacq-Orthez

- les communes de la Chalosse (Amou, Hagetmau, Tilh)

- les communes de la Communauté du Béarn des Gaves (Navarrenx

– Sauveterre de Béarn – Salies de Béarn)

- les communes de la Soule (Mauléon Licharre – Tardets) et Amikuze (Saint Palais)

- les communes de la Communauté du Haut Béarn (Oloron Sainte Marie)

soit une population de 200.000 habitants.

En résumé la Gare SNCF d’Orthez attire les voyageurs provenant d’un vaste territoire situé au cœur du département 64 et donc la nécessité impérieuse d’aménager le quartier.

Nos propositions

En 2009, à la demande de l’Association LGV-ORTHEZ-OUI, une étude a été réalisée, par Mr Jean-François LANNES du cabinet MARIE HABITAT à Orthez. Nous proposons de lister ci-après les points essentiels de ces projets

Accessibilité urbaine

 Amélioration et organisation du plan de circulation urbaine pour accéder à la Gare tant du côté « rive gauche » (zone Saica) que du côté « rive droite » du gave de Pau (Ville)

Stationnement

  Création de parkings (durée : < 24h et > 24 h) pour les véhicules de tourisme et motos dans la zone Est (Sncf et Services techniques de la ville) après reconfiguration de ladite zone.

 Réaménagement des places de stationnement dans les avenues et rues adjacentes.

 Aménagement après restauration et contrôle de la passerelle « Eiffel » reliant la rive gauche à la rive droite du gave de Pau pour faciliter l’accès des piétons et des cyclistes vers la Gare

 Réaménagement d’un parc de stationnement « vélos et moto»

Intermodalité

 Création d’une gare routière proche de la gare pour renforcer la desserte et permettre d’améliorer les activités du réseau de bus (cars régionaux, cars scolaires).

Services aux Usagers

 Amélioration du service « Informations aux Usagers » (sms, mèls)

Attractivité

L’aménagement du quartier de la Gare d’Orthez, notamment la partie Est (zone Sncf et zone des Services techniques de la ville), doit représenter une zone d’attractivité économique. Pensée et configurée dans ce but, cette zone d’activités pourrait recevoir un certain nombre d’implantations liées pour certaines à la gare telles que le transport de marchandises (existant) et d’autres intéressées par la situation géographique.

Remarque

Ce qui précède concerne effectivement la Gare SNCF d’Orthez et son quartier. Certaines gares proches, telles que Dax, ont déjà fait l’objet de remarquables travaux d’aménagement et de réaménagement à l’initiative de la Communauté du Grand Dax. Les gares de la desserte ferroviaire « Béarn – Bigorre » pourraient, bien entendu, faire l’objet d’aménagements spécifiques afin de renforcer l’activité économique.

Annexe :

Propositions détaillées établies pour le Groupe de travail d’analyse de la valeur dans le cadre de l’étude CPER

Nous souhaitons détailler ici nos propositions pour le groupe de travail, en particulier dans sa réunion du 10 septembre 2021.

Nous couvrons l’ensemble des périmètres géographiques et temporels définis pour l’étude, tant pour les circulations des TGV, Trains Intercités et TER que pour certaines composantes des infrastructures.

Nous nous appuyons sur les attentes de nos adhérents et sympathisants, sur des éléments recueillis dans les comités de ligne, sur des besoins exprimés par des entreprises de toutes tailles et des professionnels du territoire. Nous essayons de tenir compte des évolutions des lieux et modes de vie favorables à la Nouvelle-Aquitaine, et qui ont tendance à s’accélérer. Nos propositions sont volontairement concises, des explications pourront être données en réunion.

TGV

Horizon court terme : 

-Arrêt de toutes les circulations en gare d’Orthez (actuellement, 1 train sur 4 ne s’arrête pas).

-Pour mieux répondre à la demande des professionnels, nouvelle répartition des trains sur l’amplitude de la journée : dernier départ de Paris plus tardif et premier départ de Pau avancé.

Horizon moyen terme :

-Augmentation du nombre de circulations pour offrir un meilleur choix d’horaires et répondre à la demande des professionnels et des familles (changement de train à Bordeaux souvent dissuasif).

-Réduction du temps de parcours par relèvement des vitesses entre Dax et Pau et bénéfice de la LGV Bordeaux-Dax.

-Prise en compte d’un marché tourisme de montagne - neige en direction des Pyrénées occidentales.

Horizon long terme : 

-Etude du passage à 15 circulations par jour vers Paris comme mentionné page 60 du rapport de la réunion du 21 juillet 2021. Temps de parcours Pau Paris de 3h40, Orthez Paris 3h20, Pau Bordeaux 1h30.

Trains Intercités

Horizon court terme :

-Meilleure répartition des circulations dans la journée, en particulier dans le sens Toulouse Bayonne pour permettre une arrivée à Bayonne en fin de matinée, ou ajout de deux circulations. Temps de parcours alignés sur le meilleur temps actuel

Horizon moyen terme :

-Augmentation du nombre de circulations. Réduction du temps de parcours avec le relèvement des vitesses entre Bayonne et Lourdes. Rétablissement de circulations directes Hendaye Toulouse. Horizon long terme Temps de parcours Pau Bayonne ramené à 50 min.

TER

Horizon court terme :

-Développement de l’offre selon les projets de la région Nouvelle-Aquitaine.

Horizon moyen terme :

-Mise en place d’un service cadencé sur la section Puyoô <> Lourdes (Tarbes) de type RER. Cette desserte consisterait en des circulations de 6 heures à 22 heures avec un intervalle de 30 min en période de pointe et d’une heure en période creuse, ce qui conduirait à environ 40 circulations par jour sur le segment.

-A partir de la solution décrite dans le rapport de réunion page 61, nous proposons d’étudier une alternative :

 Soit s’appuyer sur le service TER proposé pour les lignes Dax <> Pau / Tarbes et Bayonne <> Pau / Tarbes en rendant systématiques les terminus à Tarbes et en augmentant le nombre de circulations pour arriver à 40 sur le segment Puyoô <> Tarbes (Toutefois ce schéma semble entraîner des temps de parcours assez longs et saturer le segment Bayonne <> Puyoô avec des circulations TER + intercités trop nombreuses)

 Soit ajouter à la trame TER un service de navettes Puyoô <> Lourdes pour arriver aux 40 circulations mentionnées plus haut.

Le tableau ci-après détaille ce que pourrait être l’ensemble des circulations proposées sur les différents segments et les trois horizons temporels.

Horizon long terme :

-Emprunt de la LGV Bordeaux – Dax par tout ou partie des TER Pau Bordeaux, avec desserte de Dax et Mont-de-Marsan.

Infrastructures

La question de l’amélioration de la ponctualité des circulations et de la forte diminution du nombre de trains annulés est essentielle. La sensibilité des caténaires en particulier aux chaleurs et au givre est un sérieux handicap qu’il est nécessaire de lever. Il faut également prendre en compte les besoins liés à de nouveaux trafics ou projets qui sortent du champ d’action de notre association (trafics de fret, projet Pau-Canfranc…). Outre les modifications d’infrastructure qui découleront de l’augmentation du nombre de circulations et des vitesses, nous proposons que soient envisagées :

 La création de nouveaux arrêts : Lescar, Bordes-Assat... en fonction de leur attractivité

 L’amélioration des équipements de certaines gares existantes : pôle d’échanges intermodal et couverture des quais en gare d’Orthez, amélioration de l’accessibilité des gares de Pau et Puyoô par souterrain ou passerelle…

 Suppression de certains passages à niveau : Castétis, Orthez, Peyrehorade…

Trois locomotives 

René Ricarrère entouré de Philippe Castay et Michel Poisson

Comments

[CAPARROZ CLAUDE]

toutes ces propositions et solutions alternatives ci-dessus convergent vers la proposition que j'indiquais depuis plusieurs années à l'Association à savoir : "un SRGV (Service Régional Grande Vitesse) sur une ligne nouvelle Bordeaux/Pau-Tarbes desservant Dax et Mont-de-Marsan, apte aux 210 kms/H pour les TGV, Intercités, TER-GV, et fret".